16 novembre : NASM Washington DC

188750 km : Un musée, deux lieux ! Nous quittons ce matin la ville de Washington DC pour aller découvrir le Musée National de l’Aéronautique et de l’Espace de Washington (National Air and Space Museum). Encore direz-vous ? Et bien oui, encore ! Car pour accueillir la plus grande collection au monde d’objets, d’histoires et d’expertise liés à l’air et à l’espace, un seul site ne pouvait suffire. Le musée (71000 m2) attire d’ailleurs plus de 3 millions de visiteurs par an ce qui le met au 4ème rang aux USA et au 11ème rang mondial.

Nous voilà donc partis pour environ 50 kilomètres vers l’ouest pour rejoindre l’aéroport international de Washington-Dulles qui est la porte d’entrée internationale de la région. Sur le site se trouvent les immenses bâtiments du musée. Et, comme d’habitude à Washington, le musée est gratuit, seul le parking (15€ la journée) et les animations optionnelles sont à payer.

Voici l’entrée du musée avec sa tour de contrôle

dans laquelle nous montons aussitôt.

Ce n’est bien sûr pas la tour de contrôle réelle de l’aéroport international, mais elle offre cependant une belle vue sur les avions en approche finale.

Nous entrons ensuite dans le Paradis 🙏

Des aéronefs, il y en a partout 😊 Au sol, en l’air, plus de 200 au total,  et plus de 150 équipements spatiaux

Voici le plan qui nous est remis à l’entrée. Il y a de quoi faire, en sachant que chaque aéronef a son panneau de présentation (uniquement en anglais).

Pour mieux le visualiser, vous pouvez le télécharger ici :

Et maintenant, en voici juste quelques-uns 😉 :

LOCKHEED SR-71 : Une des pièces maîtresses du musée est le Lockheed SR-71 Blackbird. Aucun avion de reconnaissance de l’histoire n’a opéré dans un espace aérien plus hostile et avec une impunité aussi totale que le SR-71, l’avion à réaction le plus rapide du monde. Les performances du Blackbird l’ont placé au sommet des développements technologiques de l’aviation pendant la guerre froide.

Ce Blackbird a accumulé environ 2 800 heures de vol au cours de ses 24 années de service actif au sein de l’US Air Force. Lors de son dernier vol, le 6 mars 1990, il a établi un record de vitesse en volant de Los Angeles à Washington DC en 1 heure 4 minutes et 20 secondes, à une vitesse moyenne de 3 418 kilomètres par heure. À la fin du vol, il a atterri à l’aéroport international de Washington-Dulles et a été remis au musée.

VANDERSARL-BLERIIT : Beaucoup plus simple, et plus ancien, un Vandersarl-Blériot. Mais d’où vient ce nom ? On sait peu de choses sur Jules « JJ » VanDersarl et son jeune frère Frank, si ce n’est qu’ils vivaient à la périphérie de Denver, au Colorado ; leur mère travaillait comme femme de ménage et ils avaient à peine terminé l’école primaire. Mais les deux frères avaient des talents mécaniques innés qui leur ont permis de maîtriser l’usinage, la menuiserie et d’autres compétences. Il n’est donc pas surprenant que ces jeunes hommes se soient passionnés pour l’aviation. JJ a expérimenté des planeurs à l’âge de 12 ans et, plus tard, quelques mois après le vol de Blériot au dessus de la Manche en 1909, lui et Frank sont devenus plus ambitieux. Après avoir obtenu toutes les publications et photographies possibles, ils ont utilisé ces références collectées pour construire leur propre Blériot XI en 1911… puis ont appris à le piloter.

FOWLER-GAGE : Ce biplan Gage de 1912 est appelé Fowler-Gage en hommage à son propriétaire et pilote, Robert G. Fowler. À partir d’octobre 1912, Fowler a effectué de nombreux vols d’exposition et de transport de passagers en Californie. Il a réalisé son vol le plus célèbre avec cet avion en 1913, en volant d’un océan à l’autre au-dessus du Panama. Il a effectué le vol de 83 km en 1h45min.

SPAD XVI : Cet avion était une version biplace des chasseurs monoplaces Spad très réussis de la Première Guerre mondiale, le Spad VII et le Spad XIII. Le premier modèle biplace Spad à être utilisé en première ligne fut le Spad XI. Le Spad XVI était une tentative d’amélioration en remplaçant le moteur Hispano-Suiza de 220 chevaux du Spad XI par un Lorraine-Dietrich 8Bb de 240 chevaux. Le Spad XVI apparut en janvier 1918. Il était donc légèrement plus rapide que le Spad XI, mais avait un plafond plus bas et les mêmes médiocres qualités de maniabilité. Il n’offrait ainsi aucune amélioration globale. Néanmoins, environ 1000 Spad XVI furent construits, équipant au final 32 escadrilles françaises.

Le brigadier général William « Billy » Mitchell a piloté ce Spad XVI lors de nombreux vols d’observation au-dessus des lignes de front lors de batailles cruciales au cours des derniers mois de la Première Guerre Mondiale.

NIEUPORT 28C.1 : Apparu au milieu de l’année 1917, le Nieuport 28C.1 fut rejeté par la France au profit du Spad XIII, plus robuste et plus perfectionné. N’ayant pas de conception de chasseur adaptée, les États-Unis adoptèrent le Nieuport 28 comme mesure provisoire avant que les Spad XIII, très demandés, ne soient mis à disposition par la France. Il fut le premier avion de chasse à servir dans une unité de chasse américaine sous commandement américain et en soutien des troupes américaines. Il fut également le premier type à remporter une victoire aérienne avec une unité américaine.

Le Nieuport 28 a également marqué l’histoire de l’aviation américaine après la guerre. Douze d’entre eux ont été utilisés par la marine américaine pour des essais de lancement à bord de navires de 1919 à 1921. D’autres ont été exploités par l’armée américaine dans les années 1920. Entre les mains de particuliers, plusieurs ont été modifiés pour les courses aériennes et un certain nombre ont trouvé leur place dans les films hollywoodiens. D’autres encore sont devenus des avions privés volant à diverses fins sportives et commerciales.

LOENING OA-1A : Le vol historique panaméricain de 1926 et 1927, qui a traversé le Mexique, l’Amérique centrale et l’Amérique du Sud, avait pour but d’améliorer les relations avec les pays d’Amérique latine, d’encourager l’aviation commerciale et de fournir une formation précieuse au personnel de l’Air Corps. Le vol a été effectué par dix pilotes à bord de cinq avions amphibies Loening OA-1A. Pour stimuler l’intérêt du public, chaque avion a été baptisé du nom d’une grande ville américaine : New York, San Antonio, San Francisco, Detroit et St. Louis.

Le vol de 35 200 km débuta le 21 décembre 1926 à San Antonio, au Texas. Le voyage dura 59 jours de vol, entrecoupés de 74 jours de maintenance programmée, de réunions et de cérémonies diplomatiques. Le vol s’acheva à Washington DC le 2 mai 1927. Cependant, trois semaines plus tard, cet exploit impressionnant fut éclipsé par le vol transatlantique en solitaire de Lindbergh à bord du Spirit of St. Louis.

P-47 THUNDERBOLT : le dictionnaire le définit comme « un éclair accompagné de tonnerre » et cela décrit bien le P-47 pendant la Seconde Guerre mondiale. Les pilotes de Thunderbolt volaient au combat avec le rugissement d’un moteur radial de 2000 chevaux et l’éclair mortel de huit mitrailleuses de calibre .50. Cette combinaison d’un moteur robuste et fiable et d’un armement lourd a fait le succès du Thunderbolt. Les commandants des forces armées américaines le considéraient comme l’un des trois principaux avions de chasse américains, aux côtés du North American P-51 Mustang et du Lockheed P-38 Lightning.

Dans l’histoire de l’aviation, les Américains ont construit plus de P-47 que tout autre avion de chasse américain. Ce P-47D-30-RA fut livré à Godman Field, Kentucky, en 1944. Il servit d’avion d’entraînement au tir aérien avant d’être transféré au Musée.

CURTISS P-40 : Qu’il soit connu sous le nom de Warhawk, Tomahawk ou Kittyhawk, le Curtiss P-40 s’est révélé être un chasseur polyvalent et performant au cours de la première moitié de la Seconde Guerre mondiale. Les Tomahawks à gueule de requin que les « Tigres volants » du général Claire Chennault pilotaient en Chine contre les Japonais restent parmi les avions les plus populaires de la guerre. Pilote de P-40E, le lieutenant Boyd D. Wagner est devenu le premier as américain de la Seconde Guerre mondiale lorsqu’il abattit six avions japonais aux Philippines à la mi-décembre 1941.

SIKORSKY JRS-1 : Cet hydravion amphibie est le seul avion du musée qui se trouvait à Pearl Harbor, à Hawaï, le 7 décembre 1941. Dix JRS-1 se trouvaient sur la base navale américaine lorsque les Japonais ont attaqué pendant la Seconde Guerre mondiale. La marine a immédiatement envoyé ces engins utilitaires non armés à la recherche de la flotte ennemie. Le JRS-1 (utilisé de 1937 à 1944) est la version militaire du Sikorsky S-43 « Baby Clipper ».

Le jour de l’attaque, l’avion était peint de couleurs très vives : argent sur l’ensemble, noir sur le dessous, surfaces vertes sur la queue, une bande rouge autour de l’arrière du fuselage et l’insigne d’escadron en forme de losange derrière le cockpit de chaque côté. Quelques jours après l’attaque, l’équipe au sol a repeint l’avion en bleu, mais il a vieilli et la peinture d’origine transparaît. L’état actuel du JRS-1 est dû à de nombreuses années de stockage à l’extérieur.

BOEING-VERTOL CH-46E Sea Knight : Surnommé « Phrog » en raison de son apparence amphibie, le CH-46 a été le principal hélicoptère d’assaut du Corps des Marines des États-Unis pendant plus de quatre décennies de service actif. Premier hélicoptère d’assaut à turbine des Marines, il s’est avéré bien adapté à l’environnement difficile du Sud-Vietnam, où il a commencé ses opérations en 1966. Depuis lors, le CH-46 a servi dans presque toutes les grandes actions militaires américaines et a soutenu des dizaines d’opérations de moindre envergure, allant des évacuations d’ambassades aux secours humanitaires et aux secours en cas de catastrophe.

L’hélicoptère arbore une livrée spéciale, utilisée lors de sa dernière année de service, qui évoque son service intensif pendant la guerre du Vietnam, y compris une mission qui lui a valu l’attribution d’une Navy Cross. Ses autres déploiements de combat comprenaient des missions en Afghanistan en 2004 et en Irak de 2007 à 2009, qui ont coïncidé avec certaines des périodes de combat les plus intenses dans ces théâtres d’opérations.

BOEING B-29 Superfortress :  Le B-29 Superfortress de Boeing était le bombardier à hélice le plus sophistiqué de la Seconde Guerre mondiale et le premier à loger son équipage dans des compartiments pressurisés. Bien que conçu pour combattre sur le théâtre européen, le B-29 a trouvé sa place à l’autre bout du monde. Dans le Pacifique, les B-29 ont largué une grande variété d’armes aériennes : bombes conventionnelles, bombes incendiaires, mines et deux armes nucléaires.

Le 6 août 1945, ce B-29-45-MO baptisé Enola Gay largua la première bombe atomique utilisée au combat sur Hiroshima, au Japon. Trois jours plus tard, le Bockscar (exposé au Musée de l’US Air Force près de Dayton, dans l’Ohio) larguait une deuxième bombe atomique sur Nagasaki, au Japon. L’Enola Gay vola comme avion de reconnaissance météorologique avancé ce jour-là. Un troisième B-29, le Great Artiste, vola comme avion d’observation lors des deux missions.

Sans commentaire…

STITS SA-2A : Sur un défi lancé par un autre pilote, Ray Stits a conçu et construit le Sky Baby dans sa maison de Riverside, en Californie, pour prouver qu’il pouvait construire le plus petit avion transportant des hommes au monde. Pour tester le vol de ce minuscule appareil, Stits a embauché Robert H. Starr qui a décollé pour le premier vol en avril 1952. Au printemps et en été, Starr a piloté le SA-2A lors de salons aériens dans tout le pays avant que Stits ne mette l’avion à la retraite en novembre. Starr a indiqué que le Sky Baby pouvait atteindre 300 km/h à pleine vitesse et se poser pour l’atterrissage à environ 130 km/h.

Pour que les dimensions globales du SA-2A soient aussi petites que possible, Stits a choisi une configuration biplan avec des ailes entièrement en porte-à-faux et à décalage négatif et un empennage cruciforme conventionnel. Il a fabriqué le fuselage en soudant ensemble des longueurs de tubes en acier et il a construit les ailes en bois d’épicéa, puis a recouvert toute la cellule de tissu. Stits n’a construit qu’un seul SA-2A.

Personne n’a contesté les dires de Stits jusqu’aux années 1980, lorsque Starr, l’homme qui pilotait le SA-2A, a annoncé qu’il avait construit un avion plus petit que le Sky Baby. Le fils de Ray, Donald, a réagi en concevant le plus petit monoplan du monde. En septembre 2002, le «Livre Guinness des records» a reconnu le «Bumble Bee II», construit par Starr, comme le plus petit biplan du monde, et le «Baby Bird», conçu par Donald Stits, comme le plus petit monoplan. Ray Stits a fait don du Sky Baby au National Air and Space Museum en 1972. Il se repose aujourd’hui sous les ailes du Boeing 307 Stratoliner.

BOEING 307 :  Le Boeing 307 a effectué son premier vol fin 1938. Il était le premier avion de ligne doté d’un fuselage pressurisé. Il pouvait transporter 33 passagers dans un grand confort et voler à une altitude de 6 096 mètres (20 000 pieds), tout en maintenant une pression de cabine de 2 438 mètres (8 000 pieds). Cela permettait au Stratoliner de voler au-dessus de la plupart des conditions météorologiques défavorables, offrant ainsi un vol plus rapide et plus fluide.

Le Stratoliner incorporait les ailes, la queue et les moteurs du bombardier Boeing B-17C. Le large fuselage était équipé de couchettes et de sièges inclinables. Dix Stratoliners ont été construits. Le prototype a été perdu dans un accident, mais cinq ont été livrés à TWA et trois ont été achetés par Pan American Airways. Le propriétaire de TWA, Howard Hughes, a acheté une version fortement modifiée pour son usage personnel. L’avion présenté ici a été utilisé par la Pan American Airways.

CURTISS F9C-2 : Au début des années 1930, les petits Curtiss F9C-2 Sparrowhawks, utilisés à bord de dirigeables de la marine américaine, ont mis à l’épreuve l’une des idées les plus imaginatives de l’histoire de l’aviation. Déployés avec les dirigeables USS Akron et Macon, ils les ont transformé en porte-avions volants. Ces avions, qui pouvaient être largués et récupérés en vol, devaient être utilisés pour l’attaque, pour la défense des dirigeables, et pour augmenter considérablement la portée de recherche des dirigeables géants remplis d’hélium de la marine.

Huit Sparrowhawk furent produits à cette fin. Le premier arriva à la base aéronavale de Lakehurst (New Jersey) en juin 1932, et les essais expérimentaux sur des dirigeables furent brefs. Mais l’Akron fut perdu dans une tempête le 4 avril 1933 et le Macon s’écrasa au large de la côte californienne le 12 février 1935. Avant ces accidents, pas un seul Sparrowhawk n’avait été perdu. Cependant, avec seulement trois appareils restants et aucun dirigeable à partir duquel opérer, les appareils furent relégués au vol utilitaire.

GOODYEAR C-49 : Construit par Goodyear Tire and Rubber Company, le C-49 a effectué son premier vol en tant que dirigeable sous pression Enterprise (NC-16A) le 23 août 1934. Il a opéré dans les zones métropolitaines de Washington DC et New York jusqu’en novembre 1941, date à laquelle il a été ramené à Wingfoot Lake (Ohio) pour servir d’appareil d’entraînement. Au début de la Seconde Guerre mondiale, il a patrouillé dans le nord de l’Ohio pour vérifier le respect des réglementations sur les pannes d’électricité. Acquis par la marine américaine en 1942, l’appareil a été expédié à Moffett Field (Californie). Rebaptisé L-5, il a passé la majeure partie de la guerre comme appareil d’entraînement, mais a également effectué quelques patrouilles.

Racheté par Goodyear le 24 janvier 1946, la nacelle a été reconstruite pour fonctionner avec les nouveaux dirigeables commerciaux de classe GZ-20 en 1969 et immatriculé N4A le 12 mai 1970. Elle a repris l’air sous le nom de dirigeable Columbia IV le 12 juillet 1975 et est resté en service pendant plus d’une décennie, enregistrant des milliers d’heures de vols avec passagers, de messages de signalisation nocturne et de service d’entreprise. Il a servi lors des Super Bowls de 1977, 1980, 1983 et 1985, les World Series de 1981 et 1984, les matchs et défilés du Rose Bowl, et les Jeux olympiques d’été de 1984 à Los Angeles. Il a joué dans le thriller hollywoodien Black Sunday (1977) et a fait des apparitions dans plusieurs autres films. Le C-49 couvre une grande partie de l’histoire du dirigeable à pression en Amérique et représente le large éventail de rôles militaires et commerciaux joués par les dirigeables. La nacelle a été définitivement retirée du service en 1986 et a effectué son dernier voyage au musée en 2011.

CONCORDE : Premier avion de ligne supersonique à entrer en service, le Concorde a transporté des milliers de passagers au-dessus de l’Atlantique à deux fois la vitesse du son pendant plus de 25 ans. Conçu et construit par l’Aérospatiale (France) et la British Aircraft Corporation (Grande-Bretagne), le gracieux Concorde était une prouesse technologique étonnante qui n’a pas pu surmonter de graves problèmes économiques.

En 1976, Air France et British Airways ont inauguré conjointement le service Concorde vers des destinations du monde entier. Pouvant transporter jusqu’à 100 passagers dans un grand confort, le Concorde s’adressait aux passagers de première classe pour qui la vitesse était essentielle. Il pouvait traverser l’Atlantique en moins de quatre heures, soit la moitié du temps d’un avion de ligne à réaction classique. Cependant, ses coûts d’exploitation élevés entraînaient des tarifs très élevés qui limitaient le nombre de passagers pouvant se permettre de le prendre. Ces problèmes et un marché en déclin ont finalement forcé la réduction des vols jusqu’à ce que tous les Concorde soient retirés du service en 2003.

En 1989, Air France a signé une lettre d’accord pour faire don d’un Concorde au Musée national de l’air et de l’espace lors du retrait de l’avion. Le 12 juin 2003, Air France a honoré cet accord en faisant don du Concorde F-BVFA au Musée à l’issue de son dernier vol. Cet avion a été le premier Concorde d’Air France à ouvrir un service vers Rio de Janeiro, Washington DC et New York et a effectué au total 17824 heures de vol.

LOCKHEED SUPER CONSTELLATION : En juin 1938, Lockheed commença à concevoir un avion de ligne pour satisfaire aux exigences de Transcontinental Western & Air (plus tard Trans-World Airlines = TWA), qui souhaitait un avion de ligne transcontinental sans escale avec une autonomie de 5600 kilomètres et une capacité de charge utile de 2700 kilogrammes. La construction d’un prototype débuta en 1940. Les États-Unis furent bientôt impliqués dans la Seconde Guerre mondiale et toute la production de transport fut orientée vers les besoins militaires. Par conséquent, le prototype vola pour la première fois le 9 janvier 1943 en tant qu’avion militaire. Des commandes hydrauliques furent utilisées, des hélices entièrement à mise en drapeau et à inversion de marche furent également installées. D’abord connu sous son appellation civile de modèle 049, il devint rapidement plus connu en temps de guerre sous sa désignation militaire de C-69 Constellation. Des améliorations furent régulièrement apportées, à commencer par le L-649, qui fut le premier Constellation construit en tant que type commercial et le L-749 qui était la version à long rayon d’action du 649.

L’étape suivante du développement a conduit au L-1049 Super Constellation. Le premier prototype du Super Constellation était une version « allongée » du modèle 049 original (C-69), modifiée en augmentant le diamètre du fuselage de 290 cm à 356 cm, en ajoutant plus de capacité de carburant, des moteurs plus puissants, un poids brut plus élevé et en augmentant le nombre de sièges en classe touriste de 69 à 92. Ces avions L-1049 étaient propulsés par quatre moteurs Wright de 2700 ch. L’avion prototype a volé pour la première fois le 13 octobre 1950. La version de production du modèle L-1049, dont quatorze exemplaires ont été construits pour Eastern Airlines et dix pour TWA, s’est retrouvée avec un fuselage renforcé, des panneaux d’aile extérieurs renforcés et des hublots rectangulaires au lieu des ronds du Constellation. Cette version de production a volé pour la première fois le 14 juillet 1951 et le type est entré en service le 7 décembre 1951, avec Eastern Airlines (EAL). Le dernier modèle 1049 produit fut livré en septembre 1952. Les aménagements passagers du 1049 étaient variés : 88 pour Eastern, 65 pour les vols au-dessus de l’eau ou 75 pour les vols intérieurs pour TWA, avec adaptation à 102 pour une configuration à haute densité. L’équipage de vol était composé de trois personnes, avec deux hôtesses de l’air.

Au total, 579 Super Constellations furent construits, mais à la fin de 1980, seuls quatre Super Constellations restaient en service dans les compagnies aériennes.

NAVETTE SPATIALE : Discovery est le troisième véhicule orbiteur de la navette spatiale à avoir volé dans l’espace. Il est entré en service en 1984 et a été retiré du service en tant qu’orbiteur le plus ancien et le plus utilisé. Discovery a participé à 39 missions orbitales autour de la Terre, a passé un total de 365 jours dans l’espace et a parcouru près de 240 millions de kilomètres, soit plus que les autres orbiteurs. Il a transporté 184 hommes et femmes dans l’espace et en est revenu, dont beaucoup ont volé plus d’une fois, soit un nombre record de 251 assagers.

Parce que Discovery a effectué tous les types de missions que la navette spatiale était censée effectuer, il incarne bien les 30 ans d’histoire des vols spatiaux habités américains de 1981 à 2011. Nommé d’après des voiliers d’exploration célèbres, Discovery est préservé aussi intact que possible car il a volé pour la dernière fois en 2011 lors de la 133ème mission de la navette spatiale. La NASA a transféré Discovery au musée en avril 2012 après un vol de livraison au-dessus de la capitale nationale.

Quelques spécifications de la navette, car lorsque l’on est devant, on est vraiment impressionné :

longueur : 37,24 m
envergure : 23,79 m
hauteur : 17,25 m
masse à vide : 68 586 kg
masse totale au décollage : 109 000 kg
masse maximum à l’atterrissage : 104 000 kg
moteurs-fusées principaux : trois Rocketdyne Block 2 A SSME, exerçant chacun une poussée au niveau de la mer de 1,75 MN
moteurs-fusées de manœuvre orbitale (Orbital Maneuvering System, ou OMS) : deux Aerojet AJ10-190, délivrant chacun une poussée de 26,7 kN au niveau de la mer.
charge utile maximum : 30 000 kg
habitacle pressurisé : 71 m3
dimensions de la soute : 4,6 m par 18,3 m, pour un volume de 300 m3
bouclier thermique : quelque 24 000 tuiles isolantes en carbone composite ou en silice
altitude opérationnelle : 185 à 1 000 km
vitesse typique : 7 800 m/s, 28 000 km/h (vitesse de satellisation)
portée transversale (= déport latéral possible de part et d’autre de sa trajectoire de rentrée pour aller se poser) : 2 000 km
équipage : huit (commandant, pilote, trois spécialistes de mission, et trois spécialistes de la charge utile). Possibilité de monter à onze personnes pour une mission d’urgence.

Bref, un monstre !

Mars Pathfinder est le premier engin spatial à atterrir sur la planète rouge depuis la mission Viking en 1976. L’objet présenté est un prototype d’ingénierie grandeur nature de l’engin spatial lancé le 4 décembre 1996. En atteignant Mars le 4 juillet 1997, l’engin spatial est entré dans la fine atmosphère de la planète, a été ralenti par un parachute, puis par des fusées, puis a atterri en rebondissant sur des coussins gonflables. La coque de protection s’est ensuite dépliée pour fournir les trois plates-formes plates, dont l’une contenait un rover (Sojourner).

Pathfinder était équipé d’une caméra de télévision et d’instruments scientifiques pour recueillir des données scientifiques sur l’atmosphère et la météo martiennes, ainsi que de cellules solaires pour fournir de l’énergie et des communications. L’atterrisseur a fonctionné pendant plus de 90 jours, au cours desquels il a relayé 2,3 gigabits de données, dont celles recueillies par Sojourner. Certaines de ces données suggèrent la présence de grandes quantités d’eau sur Mars dans un passé lointain.

Cette aile delta gonflable faisait partie d’un programme de test au début des années 1960 pour développer un système contrôlable permettant de faire atterrir des capsules Gemini sur terre, plutôt que de les parachuter dans l’océan. Elle a été utilisée par North American Aviation, le principal sous-traitant de la NASA pour le parapente, pour mener une série d’expériences de vol plané et d’atterrissage à la base aérienne d’Edwards en Californie. En raison de difficultés techniques et d’un calendrier serré pour le programme Gemini, le concept n’est jamais devenu opérationnel.

Francis Rogallo, ingénieur au centre de recherche Langley de la NASA à Hampton (Virginie), a inventé le concept de « l’aile Rogallo » dans les années 1950. Plus tard, ce concept a été utilisé pour créer les deltaplanes.

Le temps passe vite, il est déjà 17h30 et le musée ferme. Nous passerons rapidement devant le hangar dédié à la restoration où de nombreux matériels sont en travaux.

Il fait nuit lorsque nous retournons au camion et, comme nous ne roulons pas de nuit, nous choisirons le bivouac le plus proche qui sera un parking Walmart, pas sexy, mais bien pratique pour aujourd’hui puisqu’à moins de 3 kilomètres du musée 😉