30 octobre : The Museum of Flight (WA)

217417 km : En quittant Seattle vers le Sud nous allons découvrir The Museum of Flight (le musée du vol). Le Museum of Flight est un musée privé d’aéronautique et d’aérospatiale, fondé en 1965 et situé sur l’aéroport Boeing King County à Tukwila, au sud de Seattle. On y trouve plus de 175 aéronefs et engins spatiaux (on ne vous les présentera pas tous 🤣).

En cherchant une place sur le parking visiteurs, un employé nous explique que nous ne pouvons pas nous stationner ici mais qu’il y a des emplacements dédiés aux campings-cars à un autre endroit. Il nous propose de nous y conduire et nous suivons donc la voiture « Follow me ». Belle entrée en matière 😊.

Nous serons garés juste à côté d’avions mythiques 🤩

Le premier avion supersonique commercial européen : le Concorde. Il a été exploité entre 1976 et 2003 par Air France et British Airways. L’appareil ne fut produit qu’à vingt exemplaires. Il fut le seul avion supersonique de transport de voyageurs à avoir été exploité pendant une aussi longue période. Un petit cocorico s’impose 🐓 😉 !

Ce Concorde de la British Airways détient le record de traversée de  l’Océan Atlantique : Londres – New-York en 2h52’59 » 🚀

Un petit tour nostalgique à l’intérieur de l’avion avec sa cabine de pilotage,

et l’espace réservé aux passagers. Pas de classes Economique, Affaires ou Première Classe. Ici, tout est Première Classe. Un billet aller-retour Paris – New York coûtait environ 8000 € en 1990 pour une durée de vol de 3h30 (13500 € d’aujourd’hui).

Nous quittons notre supersonique européen et nous allons découvrir le premier avion à réaction présidentiel américain « Air Force One ». Un Boeing VC-137B immatriculé «SAM 970», qui servit dans la flotte présidentielle de 1959 à 1996. Air Force One est le code d’appel de l’avion dans lequel se trouve le Président des États-Unis.

Un petit tour dans le cockpit. Touche de confort : Les sièges des pilotes sont recouverts d’une petite peau de mouton.

La place du Président pendant le vol.

Voici ceux qui ont eu le privilège de voyager dans cet avion parmi les Présidents américains : Dwight Eisenhower, John F. Kennedy, Lindon Johnson et Richard Nixon. Il y eut aussi Henry Kissinger, Secrétaire d’État et Nikita Khrouchtchev, Premier Secrétaire du Parti communiste de l’Union Soviétique de 1953 à 1964.

Nous allons ensuite visiter la Red Barn (la grange rouge), là où tout a commencé pour Boeing. William Boeing a fondé l’entreprise, alors nommée Pacific Aero Products Company, le 15 juillet 1916.

Lorsque Boeing ouvrit sa première usine aéronautique en 1916, il y avait seulement 21 ouvriers rémunérés à 0,23 $/h (6,28 € d’aujourd’hui). En mai 1918, la Compagnie employait déjà 335 personnes.

Le bois était la matière première essentielle. C’est dans ces ateliers que William Boeing et George Conrad Westervelt ont réalisé leur première commande d’avions. En 1917, en raison de l’entrée en guerre des États-Unis, la Navy commanda 50 hydravions d’entraînement Model C.

Fuselage du Boeing Model C

Nous poursuivons ensuite dans un premier hangar dans lequel nous pouvons admirer ce superbe Boeing B-29 Superfortress. Le B-29 a révolutionné les bombardiers de la Seconde Guerre mondiale en permettant des missions de longue portée au-dessus du Japon.

Dans un autre hangar on peut trouver le MacCready Gossamer Albatross II (1979). Paul MacCready était un ingénieur aéronautique qui remporta le premier prix Kremer en 1977 pour le vol de son Gossamer Condor, un avion à propulsion humaine, sur un circuit fermé d’un mile (1,6 kilomètre). Il se lança alors dans un nouveau défi, à l’instar de Louis Blériot en 1909 : traverser la Manche par les airs, mais cette fois-ci à la seule force humaine.

L’Albatross de MacCready, baptisé Gossamer, bénéficiait des enseignements tirés du Condor et était conçu pour parcourir de longues distances grâce à la seule force motrice humaine. Cet appareil léger et fragile était propulsé par une hélice reliée, via un système d’engrenages, à un pilote qui pédalait constamment. Le 12 juin 1979, l’Albatross, propulsé et piloté par Bryan Allen (qui avait également piloté le Condor), réalisa une traversée historique de la Manche. Ce vol record couvrit une distance de 35,6 km en 2 heures et 49 minutes et valut à MacCready et son équipe un deuxième prix Kremer.

L’Albatross II exposé a été construit comme appareil de secours pour l’Albatross qui a établi le record de la traversée de la Manche. À quelques différences mineures près, cet appareil est quasiment identique à celui qui a franchi la Manche. L’Albatross II a ensuite participé aux tests de stabilité à basse vitesse de la NASA sur la base aérienne d’Edwards, en Californie, tests qui incluaient un petit moteur électrique. Il fut également le premier aéronef à propulsion humaine à effectuer un vol contrôlé à l’intérieur d’une structure fermée : l’Astrodome de Houston.

Spécifications : Envergure 29,76 m Longueur 10,36 m Hauteur 4,87 m Surface de l’aile 45,3 m² Poids à vide 31,75 kg Poids total 97,5 kg Vitesse maximale 29 km/h

L’avion espion Lockheed M-21 Blackbird (prédécesseur du bien connu SR-71 de la famille Blackbird également) avec sur son dos, son drone d’accompagnement Lockheed D-21B (visible aussi sur la photo ci-dessus). Le drone D-21 était un aéronef sans pilote initialement conçu pour les missions de surveillance de la CIA et de l’US Air Force au-dessus de territoires particulièrement hostiles. Lancé depuis son avion porteur, le D-21 était propulsé par un statoréacteur Marquardt à des vitesses supérieures à 3200 km/h. Le Lockheed M-21 Blackbird, avion porteur, était désigné M/D-21 lorsque le drone D-21 était embarqué dessus. On en apprend des choses ici 👍.

L’un des deux M-21 fut perdu lors d’un accident de lancement de D-21 en 1966. Le projet M/D-21 fut abandonné après quatre vols d’essai, mais le drone D-21 fut adapté à la fin des années 1960 pour être lancé depuis des bombardiers B-52H. Cette version ultérieure, désignée D-21B et équipée d’une puissante fusée à propergol solide pour le lancement, effectua les seules missions opérationnelles.

Lors d’une mission de reconnaissance, le drone D-21 suivait une trajectoire de vol préprogrammée au-dessus des zones d’intérêt. Il retournait ensuite dans l’espace aérien international, où le paquet de film de reconnaissance, équipé de son propre parachute, était largué. Ce paquet était récupéré en vol par un avion spécialement équipé ou en mer par un navire. Peu après le largage du paquet de film, le drone s’autodétruisait 😵.

Le D-21 du musée a été acquis auprès de l’US Air Force en novembre 1993. En 1994, il a été réuni avec le seul Lockheed M-21 « mère » encore existant. Le D-21 est prêté par le Musée national de l’US Air Force.

Pas très loin se trouve un cockpit de SR-71 dans lequel il est possible de s’asseoir.

Je me suis bien sûr assuré que le siège éjectable était désactivé 🤣

Quelques drônes récents font partie de la collection.

Un petit tour dans la tour de contrôle. On vous rassure ce n’est pas la tour opérationnelle 😉… C’est juste pour rêver !

L’usine Boeing n’est pas loin. Les fuselages arrivent directement par train…

Un batiment est dédié aux avions mythiques des guerres du 20ème siècle.

Le Corsair avec ses ailes repliables pour prendre moins de place sur le porte-avion.

Là il est possible de voir le stock d’obus positionné dans l’aile. Jamais vu auparavant 👍

Un Caproni Ca.20 : C’était un avion en avance sur son temps par sa conception, ses capacités et son armement. Début 1914, avant la Première Guerre mondiale, ce monoplan monoplace rapide fut créé et équipé d’une mitrailleuse frontale montée au-dessus du disque d’hélice. Considéré comme le premier avion de chasse au monde, le pilote du Ca.20 pouvait viser les avions ennemis avec la mitrailleuse Lewis de calibre .303 grâce à un viseur trompeur à hauteur des yeux.

Le modèle 20 était dérivé du Ca.18, avion de reconnaissance de Caproni  et premier avion de fabrication italienne utilisé par l’armée italienne. Cette nouvelle version «avion de chasse» intégrait un moteur plus puissant (un moteur rotatif Le Rhône de 110 chevaux), une envergure réduite et un capot moteur métallique profilé pour diminuer la traînée et augmenter la vitesse. Fait intéressant, l’aile gauche est plus longue de 14 cm que l’aile droite (sans doute pour compenser le couple du moteur rotatif 🙄).

Les vols d’essai de 1916 ont prouvé que le Ca.20 était un avion exceptionnel, l’égal des autres avions militaires construits en France et en Allemagne. Pourtant, l’armée italienne souhaitait que la société de Gianni Caproni se concentre sur les bombardiers lourds, et seul ce Ca.20 fut produit.

Le musée a acquis cet appareil historique en 1999. Conservé par la famille Caproni en Italie pendant plus de 85 ans, il fut finalement entreposé, chose étonnante, dans un monastère. Pour préparer son transport, le Ca.20 a été soigneusement démonté pièce par pièce par le personnel du musée, puis descendu par une fenêtre du premier étage. Cet avion rare a ensuite été expédié au Museum of Flight, méticuleusement remonté et exposé tel qu’il apparaissait en Europe.  Le Caproni Ca.20 n’est peut-être plus aussi impeccable qu’à sa sortie d’usine, mais c’est ce qui fait son charme. Contrairement à la plupart des avions des collections muséales, celui-ci est exposé dans un état presque entièrement d’origine. Son revêtement, posé il y a longtemps, porte les stigmates d’un siècle d’existence.

Nous passons ensuite devant des vitrines regroupant des modèles réduits de la 1ère et de la 2ème Guerre Mondiale. Ces modèles réduits ont tous étaient réalisés par le Docteur H. Logan Holtgrewe, un passionné d’aéronautique. Le projet de construction de modèles a commencé au début des années 1990.

La collection de maquettes à l’échelle 1/48 présente 153 avions de la 1ère Guerre Mondiale. Ces maquettes ont été réalisées par le Dr H. Logan Holtgrewe sur une période de quatre ans et demi.

Une autre collection de modèle réduits regroupe plus de 400 maquettes à l’échelle 1/72 d’avions de la 2ème Guerre Mondiale. Cette collection d’avions est probablement la collection la plus importante et la plus complète de ce type. Ces modèles ont été construits, toujours par le Dr. H. Logan Holtgrewe, sur une période de sept ans.

Chacun des modèles de cette collection a été soigneusement recherché avant d’être construit afin d’assurer la plus grande précision possible dans la réplique de la cellule, du camouflage, et des insignes. Comme la plupart de ces modèles ont été construits à partir de kits de qualité commerciale élevée, le Dr H. Logan Holtgrewe a également construit les modèles les plus introuvables à partir de bois et de plastique, en utilisant des données dimensionnelles et des photographies provenant de multiples sources de référence. C’est un travail de recherche et de passionné qui permet d’admirer ces maquettes remarquables 🤩. Plus de 553 maquettes… C’est incroyable !!!  Vous n’en avez ici qu’un petit aperçu car il faut limiter le nombre de photos… comme toujours 😉 !

Nous quittons le musée après un très intéressant moment d’échange avec un des volontaires du musée, David Haglund, ancien commandant de bord chez Delta Airlines. Un passionné avec plein d’histoires à raconter. Merci encore David et bonne retraite 😎

Sur la route du Sud, le Mont Rainier (4392 mètres) s’offre à nous. La neige est déjà bien présente et nous n’irons donc pas le découvrir de plus près.

Comme notre route vers le Sud nous fait repasser par là, nous retournerons à notre bivouac connu à Olympia pour y passer une nuit tranquille en rêvant de tous ces beaux avions 😉😴.